集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布
集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布，集度智驾负责人王伟宝博士分享了集度汽车机器人的最新进展。其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，集度纯视觉+激光雷达自动驾驶方案公布。
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近年来，汽车的形态、用途以及驾驶方式都发生了许多天翻地覆的变化，从传统汽车到智能汽车再到“汽车机器人”，那些人类对于未来汽车的想象，正逐渐成为现实。
4月18日，由百度集团发起，并联合吉利集团投资成立的汽车机器人创业公司——集度汽车有限公司（后文中称集度或公司）举行媒体沟通会，官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，并介绍了双激光雷达自动驾驶技术方案。
同时，集度智驾负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展。
日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为2.0版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合。
目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达已经上车，参与集度自动驾驶系统的测试。这是集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造的，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。
“SIMUCar2.0阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现‘真冗余’。”王伟宝表示，与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。
从概念车产品图来看，激光雷达分别搭载在集度首款车型的车前盖左右两处采用了禾赛科技的AT 128半固态激光雷达，该配置体现了一定的安全视角。
首先，双激光雷达的点云视场较为开阔安全。相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。
其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可实现加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。
第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
集度在成立后的第207天，公布了SIMUCar软件集成模拟样车的研发流程，前置了自动驾驶功能和数字智能座舱的开发。
实际上，早在去年12月，集度SIMUCar 1.0已成功实现高速、城市双域融通，并在今年2月底完成了与集度智能架构JET1.0的融合适配。王伟宝透露，去年12月SIMUCar实现自动驾驶双域融通，是仅依靠纯视觉方案实现的，上一个阶段激光雷达还未投入测试。
王伟宝认为，SIMUCar1.0阶段像一个人的小学阶段，是打好基础的关键期，更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配。
SIMUCar2.0则像中学阶段，是逐渐提升并形成基础能力的时期。在这个阶段，SIMUCar的底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。
此时，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。
集度方面还透露，原计划于4月举办的首场大型品牌发布会ROBODAY，因疫情原因将延期举办。
此前，集度已宣布将在2022年发布其首款汽车机器人概念车，并在今年的北京车展亮相。其首款量产汽车机器人将于2023年上市交付，届时将具备高阶自动驾驶能力，能为用户带来多场景下的高阶自动驾驶体验。
目前，集度已启动后续车型的研发和预研，旗下第二款量产车将有望在今年年底的广州车展发布。
于2021年3月正式成立，在夏一平操盘下的集度，此次公布的首款汽车机器人概念车设计细节和双激光雷达自动驾驶技术方案，让业界看到了智能汽车品类的更多可能性，或许人机交互科技的工程研发和商业化普及，不再需要漫长等待。
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集度官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，车前灯和车前盖处激光雷达的设计清晰可见。至此，集度首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案首次曝光。
同时，集度智驾负责人王伟宝博士分享了集度汽车机器人的最新进展。日前，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为2.0版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合。
目前全球最高算力车载芯片英伟达Orin和禾赛AT128半固态激光雷达已经上车，参与集度自动驾驶系统的测试。这意味着，集度基于Apollo无人化自动驾驶能力打造的.，面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。
王伟宝表示，SIMUCar2.0阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现“真冗余”。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。
此外，集度首款汽车机器人概念车的激光雷达方案极具创新性。激光雷达所处的位置不仅特色鲜明，外观非常加分，其双激光雷达的配置也显示出安全优势。
首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。
其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
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4月18日，集度再次公开了一小部分其首款概念车型外观，此次重点在于车前灯和车前盖处激光雷达的设计，而激光雷达的上车意味着集度已经敲定了自动驾驶方案的硬件系统。
集度首款汽车机器人概念车前盖（图自集度）
集度智驾负责人王伟宝表示，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）迭代升级为2.0版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合。
据王伟宝介绍，SIMUCar 2.0阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，在算法上可以相互独立，目的在于实现量产车在感知安全上的冗余。与传统方案相比，这两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，既能自驱也可协同。
供应链方面，集度的选择是英伟达自动驾驶芯片Orin X和禾赛科技半固态激光雷达AT128。
集度采用了两颗激光雷达，相较于更多的激光雷达方案有一定成本上的优势，相较于单颗激光雷达方案的120度FOV（视场角），可以实现水平180度的FOV覆盖，从而加强汽车在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中的识别能力。此外，该方案可在车辆正前方60度FOV的区域内做到加倍重叠，这也是车辆需要重点识别的区域。
对于激光雷达方案的选择，王伟宝告诉界面新闻，集度就半固态或纯固态等方案进行过多方面研判，但作为量产车型，首要考虑点在于量产周期。
“所以它（激光雷达）的产能状态，性能指标，比如FOV、感知盲区、整体尺寸、价格等等，整个（选择）基于所谓创业期的选型。”王伟宝说，“我们更多还是通过软件定义硬件的方式，考虑实现我们的软件方案需要的是什么。”
与此同时，王伟宝表示，基于对传感器未来技术发展的预判，集度才会做出当下纯视觉和激光雷达相互独立的一套方案。“从我们的视角上来看，随着下一个阶段算法的逐渐提升，传感器的性能可能会走向覆盖更加广泛的场景。”他说，作为车企，他们也希望单一传感器有更广泛的场景识别能力。
SIMUCar是集度用于前置自动驾驶功能和数字智能座舱等开发流程、提升量产效率的研发流程。据介绍，SIMUCar 1.0已在去年12月完成高速、城市双域融通，并在今年2月底完成了与集度智能架构JET1.0的融合适配。
王伟宝表示，SIMUCar1.0和2.0是小学和中学的关系。SIMUCar1.0阶段更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配；SIMUCar 2.0是提升并形成基础能力的时期，其底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。
在SIMUCar 2.0阶段，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。
不过软硬件解耦的研发方式，也会引起外界对于集度汽车在最终软硬件适配度方面的疑惑。
对此，王伟宝解释称，这一问题的核心在于团队所做的JET，后者几乎提供了所有智能化所涉及的整车电子电器架构，包括核心域控、传感器及其之间的通路等等，这可以保证车辆完成软硬解耦开发。
“今年年底的时候，我们会真正跟真实的车辆去联调。”他说，但由于95%甚至98%的软件开发功能已经基于JET开发完成，联调工作比例会非常小。
